Retratos da Arquitetura

O modal aeroviário é, de fato, o mais sofisticado dos meios de transporte quanto à logística, tendo em vista as condições para operar, as áreas peculiares para seu assentamento, a segurança das operações e especial atenção com o meio ambiente. Sob o ponto de vista do urbanismo e da arquitetura, a implantação de um aeroporto envolve – além de complexas opções técnicas – avaliações meticulosas por suas articulações com a cidade onde será erguido, alta tecnologia em técnicas construtivas e equipamentos especiais que visam conforto e segurança de usuários, passageiros e operadores em geral.

Por outro lado, de modo a reduzir as estruturas dos grandes aeródromos – como os de Paris, Londres, New York e de outras metrópoles – caminha-se para a criação de aeroportos que cobririam distâncias intercontinentais: com uma rede de voos mais longos e aeronaves com capacidade ampliada voariam em velocidades próximas à barreira do som. Especialistas veem no nordeste brasileiro o espaço conveniente ao ousado modelo, gestado talvez no aeroporto de São Gonçalo do Amarante, a 40 km de Natal, Rio Grande do Norte.

 

 

No presente, importantes metrópoles capacitaram-se diante da expansão do transporte aéreo, com grandes aeroportos cada vez mais afastados do seu centro urbano, implicando na busca de sistemas eficientes de mobilidade, com linhas especiais de trens, redes metropolitanas ou autoestradas. Caso tais sistemas não se articulem, os prejuízos materiais e econômicos elevam-se de forma preocupante. Aparentemente, a acessibilidade é um dos muitos problemas dos grandes aeroportos brasileiros, alvos das críticas feitas ao setor aeroviário nacional. Com o país sediando eventos internacionais, as obras de ampliações improvisadas nos aeroportos são observadas com reservas por usuários e planejadores, ainda que a história oficial aponte a indústria e a engenharia aeronáuticas brasileiras como preciosos coadjuvantes na criação de modelos competitivos no mercado. Vale lembrar que grande parte de nossos aeroportos foi implantada no decorrer da guerra de 1939-1945, por razões estratégicas para as forças aliadas que combatiam o Eixo Nazi-Facista. De Manaus a Porto Alegre, sobretudo na região costeira, foram construídos aeroportos de porte significativo operando ainda em nossos dias.

Nação de dimensões continentais, o Brasil possui hoje cerca de quatro mil aeroportos e aeródromos, dos quais 721 com pistas pavimentadas (números inferiores apenas aos dos Estados Unidos) sendo que 34 são aeroportos internacionais, como o de São Paulo – o maior do país. Grande parte destes campos são administrados pela INFRAERO e o governo anuncia um investimento em curso da ordem de mais de 4 bilhões de reais para os reaparelhar.

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Além de outros campos menores, o estado do Rio de Janeiro conta com dois importantes aeroportos: o internacional Tom Jobim e o local, Santos Dumont, com histórias distintas no transporte aeroviário. Ambos atingiram etapas de ampliação e reaparelhamento, embora sofrendo reservas por parte de usuários e planejadores.

 

 

 

O aeroporto Santos Dumont surgiu nos anos de 1930 como o primeiro aeroporto civil – o Galeão destinava-se então à Aeronáutica – e operava inicialmente com o sistema de hidroaviões. Graças a um grande aterro na área conhecida como Calabouço, foram criadas pistas para os pousos terrestres (antes realizados em Manguinhos e Campo dos Afonsos) e esta ampliação caracterizou o Santos Dumont como aeroporto metropolitano. O edifício que lhe permite operar é um dos marcos da arquitetura moderna brasileira, pois seu projeto (de 1937) é dos irmãos Roberto (Milton, Marcelo e Maurício), vencedores do concurso público instituído pela Aeronáutica. Inicialmente, serviu a voos para o exterior e para diferentes pontos do país, mas a partir dos anos de 1970 restringiu-se a voos domésticos, direcionando-se hoje à ponte aérea Rio-São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, dentre várias outras cidades brasileiras. Sua localização, aparentemente vantajosa, é muito próxima ao centro histórico e de negócios – a Esplanada do Castelo, expandida nos anos de 1940 e logo trouxe problemas sérios ao trânsito nas proximidades e tem sido objeto de queixas, quer nas operações de voo, quer nas áreas de apoio – sobretudo na oferta de estacionamento para veículos de seus usuários que reclamam das condições de acesso, sendo frequentes ali os distúrbios causados pelos engarrafamentos.

Pleiteia-se a criação de um aeroporto alternativo na zona oeste da cidade ou em municípios próximos àquela área, solução que racionalizaria os deslocamentos dos usuários, oferecendo melhores condições de mobilidade. Importante destacar que o aeroporto de Jacarepaguá apresentou, desde 2001, um forte incremento às suas operações no Estado.

Próximo ao aeroporto Santos Dumont fora instalada a estação de hidroaviões, em edificação também destacada e premiada, de autoria do arquiteto Atílio Corrêa Lima. As operações deste sistema, no entanto, foram abandonadas na segunda metade do século XX e o prédio ganhou nova destinação.

 

 

 

Em virtude de sua situação geográfica, quase no fundo da baía de Guanabara e na parte norte da Ilha do Governador (ponta do Galeão), a área mostrou-se favorável a implantação da base militar. Sua história tem início após 1924 como escola de aviação naval, abrigando ainda uma primeira fábrica de aeronaves onde foram produzidos modelos nacionais e estrangeiros. Em 1945, passou para a categoria de Aeroporto Internacional quando os modelos de hidroaviões ficaram ultrapassados e foram substituídos por aviões maiores, cumprindo voos internacionais. Neste momento, o acesso ao Galeão era feito por mar com um sistema de lanchas que partiam da mencionada estação de hidroaviões.

Na década de 1970, o Galeão foi reformado segundo os novos conceitos para as instalações de aeroportos e ganhou a maior pista de pouso e decolagem do Brasil (4000 m). Em pouco tempo, porém, sua capacidade foi ultrapassada impondo a construção de novo terminal, concluído por ocasião da realização da ECO 92. A demanda crescente exigiu novas ampliações e somente em 1999 um novo terminal foi concluído. Contudo, as avaliações para os próximos eventos acolhidos na cidade – a Copa Mundial de Futebol e os Jogos Olímpicos –, mostram os acréscimos ainda insatisfatórios e os terminais 1 e 2 passam por obras de reforma e adaptação. Suas instalações carecem de melhor conservação, sendo objeto de reclamações de usuários e passageiros.

Embora localizado a 20 km do centro da cidade, o acesso ao aeroporto internacional Tom Jobim não foi ainda resolvido de forma satisfatória. Inicialmente era alcançado através da Avenida Brasil, datada dos anos 1940, mas com o crescimento da cidade, o inchaço populacional dos anos 1950 e a ineficácia dos planos viários, esta se mostrou insuficiente.

Igualmente a Linha Vermelha, inaugurada nos anos de 1980, além de não atender à demanda eficazmente, não oferece condições seguras, pois à sua margem a favelização cresceu ameaçadora. Nos anos em que os militares ocupavam o poder, justamente na primeira grande reforma do aeroporto, em 1970, o conhecido complexo de favelas, conhecido como Complexo da Maré, espalhou-se ao longo das vias de acesso, resultante dos aterros que soterraram a orla do Caju e adjacências, formando um lúgubre cenário no trajeto dos que buscavam o aeroporto ou dele saíam.

Nos dias de hoje, a abertura da “Trans” destinada a acessar a Vila Olímpica na Zona Norte da cidade – (visando as Olimpíadas de 2016) – pretende dar conta do problema, articulando-a com a Linha Amarela. Contudo, os governos não parecem cogitar, em seus diferentes níveis, a oferta de modais mais eficazes para o acesso ao aeroporto, como seria a integração ao metrô, inexplicavelmente esquecido. A alternativa do uso do modal hidroviário – utilizado nos primórdios do Galeão – esbarra nas condições adversas do assoreamento da baía de Guanabara – problema ainda sem solução satisfatória.

Assim, estes dois grandes equipamentos urbanos – de vital importância para as economias do município e do estado, do ponto de vista comercial e/ou turístico – permanecem em estado latente na modernização de suas instalações – com a promessa de grandes recursos, como foi dito mais acima – mas principalmente na indispensável acessibilidade.

 

 

Por certo, as insuficiências dos aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont tornam-se mais perceptíveis em função do incrível desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro. Face suas potencialidades e previsões de crescimento, restaria comentar que os demais aeroportos do Estado do Rio, ainda hoje com pistas precárias e sem oferta de terminais confortáveis, mereceriam ser reaparelhados. Basta observar as disponibilidades e o latente desenvolvimento de municípios como Campos dos Goytacazes, os da região dos Lagos e do Médio Paraíba. Poderiam cumprir um papel suplementar os modelos que ilustram este artigo: Kansai, no Japão, e o terminal de Carrasco em Montevidéu, no Uruguai. Ultrapassariam a condição de modal sofisticado em favor da maior eficiência para a macromobilidade no Estado.