Vinícius Netto: “Nossos valores enquanto sociedade são antiurbanos”

Por Assessoria de Comunicação CAU/RJ

Para o professor da Universidade Federal Fluminense, Vinícius Netto, há, claramente, nas cidades brasileiras, um modelo arquitetônico que promove segregação e afastamento do espaço e da vida pública. A opinião do arquiteto e urbanista, de 42 anos, natural de Ijuí, no Rio Grande do Sul, é baseada em uma longa e detalhada pesquisa que envolveu a análise de cerca de 8 mil edifícios no Rio de Janeiro, Florianópolis e Porto Alegre.

A necessidade de estimular a discussão sobre o tema levou Netto a idealizar o curta-metragem “Arquitetura e o Ballet da Rua” e o Ciclo de Palestras Cidades do Amanhã, que percorrerá nove capitais, reunindo pesquisadores de todo o país. Após passar por Brasília, o evento chega ao Rio no dia 19 de agosto, na sede do IAB/RJ.

O projeto foi um dos contemplados no 2º edital do Programa CAU/RJ de Patrocínio Cultural, iniciativa lançada anualmente pelo Conselho com o objetivo de patrocinar produções culturais que promovam a Arquitetura e o Urbanismo.

Em entrevista ao CAU/RJ, Vinícius Netto mostra que não há como discutir a cidade, sem discutir a sociedade: “Nossa sociedade fixa os interesses do indivíduo como se a vida coletiva não fosse inevitável”. A partir da criação de parâmetros, como o afastamento dos prédios, a presença de muros e o número de janelas, e a quantidade de pedestres, a pesquisa demonstra como a arquitetura contribui para uma cidade mais insegura e com menos mobilidade.

Para Netto, arquitetura contribui para uma cidade mais insegura e com menos mobilidade

Como surgiu a ideia do Ciclo de Palestras Cidades do Amanhã?

A pesquisa começou com a observação sobre as implicações de uma espécie de modelo arquitetônico que vem sendo repetido em todo o Brasil e o impacto sobre o espaço público. Bairros com uma arquitetura marcada por edifícios altos, que se destacam em relação aos vizinhos, cercado por cercas ou muros, todos residenciais, começaram a se esvaziar de pedestres e de comércio local. Em todo o Brasil, há bairros com essa característica.

Junto com os professores Renato Saboya, em Florianópolis, e Júlio Vargas, em Porto Alegre, analisei, durante dois anos, cerca de 8 mil edifícios. No Rio, foram mais de 4 mil prédios e 250 ruas. Sorteamos algumas áreas e observamos a arquitetura de maneira bem detalhada, considerando fatores como os afastamentos entre os prédios e as ruas, número de andares, apartamentos, janelas e portas, escritórios, lojas. Levantamos o uso dos solos. Também contamos o número de pedestres, de 9h às 19h, de forma sistemática. E fizemos correlações estatísticas. Pretendemos ampliar a pesquisa para analisar também os impactos ambientais e o desempenho de energia das edificações.

Como o documentário “Arquitetura e o Ballet da Rua” e o Ciclo de Palestras se relacionam com sua pesquisa e com a tentativa de sensibilizar não-arquitetos para as consequências dessas escolhas?

A publicação de alguns artigos em meios especializados não é o bastante, precisávamos levar nossas observações para os arquitetos que atuam no mercado e que são cruciais para esse ganho de consciência, assim como para o público em geral. A maioria de nós vive sem pensar sobre essas questões. No ano passado, quando tive contato com o edital do CAU/RJ, fiz um projeto para o Ciclo de Palestras que pudesse levar o tema ao máximo de lugares possível e mobilizar atores regionais com força de mudança.

Em que momento este modelo arquitetônico a que se refere, com prédios altos e afastados, em condomínios, se popularizou?

Esse modelo começa a ganhar força nos anos 90, quando essa espécie de medo público se instalou com mais força no Brasil, sobretudo, nas metrópoles. Essa arquitetura, fechada atrás de muros e cercas aparece como uma primeira resposta, imediata e intuitiva, que foi rapidamente absorvida pelas empresas de engenharia e arquitetura. O grande problema dessa solução arquitetônica é que, enquanto o morador está seguro dentro do seu condomínio, os muros e as cercas têm um impacto negativo sobre a segurança no espaço público. Quanto mais muros, menos pedestres e lojas nós encontramos, e eles geram o que nós chamamos de segurança natural. É impossível ter um policial para cada esquina, então, a melhor segurança é a que as pessoas oferecem entre si. Em termos estatísticos, estamos mais seguros quando há mais pessoas no mesmo espaço. Crimes de maior gravidade, de violência contra a vítima, tendem a acontecer em lugares mais desertos. Ruas muradas, com poucos apartamentos e poucas janelas e pouco comércio passam a ser mais propícias para os ofensores.

Além da violência, outros fatores contribuem para a opção por este estilo de moradia?

A segurança não é o único fator que motiva o consumidor. É um pacote de estilo de vida que é associado a essa arquitetura, à ideia de conforto e facilidades no mesmo espaço. Mas sou um pouco cético. As facilidades podem amenizar uma certa demanda de movimentação, mas não acredito que um condomínio possa ser autossuficiente, nem possa oferecer, de fato, uma grande variedade de serviços. Há também a questão do status de morar em um condomínio. Nossos valores enquanto sociedade são antiurbanos, fixa os interesses do indivíduo como se a vida coletiva não fosse inevitável.

A insatisfação das pessoas em relação à qualidade do espaço urbano parece ter aumentado. Estaríamos em um ponto de curva, em que as pessoas começam a entender que as cidades não podem se desenvolver com base no automóvel e nesses padrões de isolamento?

Eu tenho fé que estamos nesse ponto de inflexão para uma nova sensibilidade urbana. Há sinais disso. Há um movimento de contracultura, de ciclistas e outros grupos que estão produzindo ações de reuso do espaço urbano, envolvendo arte e grafite, em São Paulo e Porto Alegre. Além disso, há uma grande influência externa. Estamos vendo os ganhos de qualidade, em termos urbanísticos, em cidades como Amsterdã, Copenhague e outras que estão conseguindo reverter prejuízos em relação à vida dependente do veículo. Outro sinal vem do próprio mercado, com algumas empresas fazendo um tipo de arquitetura mais responsável, que faz usos melhores da cidade. No Rio, no chamado centro metropolitano, entre a Barra e Jacarepaguá, que Lúcio Costa projetou nos anos 60, há uma série de empreendimentos novos ou em construção que já não possuem mais edifícios isolados, que voltaram a se colocar junto das calçadas, com fachadas mais contínuas e mais comércio.

Primeira edição do projeto aconteceu na UNB, em Brasília, em junho, com palestra e exibição do curta-metragem “Arquitetura e o Ballet da Rua”‘ (Foto: Divulgação)

Estamos caminhando para um nível de entendimento capaz de sensibilizar os atores que realmente decidem, como as incorporadoras, quando projetam os edifícios no Porto Maravilha, ou o governo, quando planeja o Minha Casa Minha Vida, por exemplo?

Todo nosso trabalho tem sido nessa direção. Os sinais que mencionei nos estimulam bastante porque eles não existiam há 5 ou 10 anos. Essa arquitetura que leva em conta a cidade também gera vantagens que podem conquistar o público consumidor. Quando a gente começa a ficar atento às consequências coletivas não intencionais dos nossos atos individuais a gente começa a virar o jogo. Sobre o MCMV, a previsão é que o novo regulamento que será lançado em agosto já vai conter o uso de muros, por exemplo. Temos que resgatar essa preocupação com o desenho urbano, que a gente tinha nos anos 40. No Rio tivemos o Plano Agache, que foi muito criticado, mas que gerou efeitos positivos que duram décadas, com a criação de bairros híbridos. Uma vez que a arquitetura esteja construída, seus efeitos vão durar décadas, e é por isso que temos que ter responsabilidade.

Você acha que o Plano Diretor de São Paulo pode servir de referência para outras cidades?

Esse é outro sinal, o da esfera normativa. O plano de São Paulo é importantíssimo porque incorporou essas preocupações, como o desestímulo de áreas de garagem, premiar projetos que oferecem comércio nas áreas térreas. O que estudiosos dos anos 60 e 70 diziam finalmente está sendo entendido no Brasil. O plano de São Paulo é um marco e espero que venha influenciar muitos outros.

O nome do Ciclo é baseado nos livros “The City of Tomorrow and its Planning”, de Le Corbusier, de 1987 e de Peter Hall, “Cities of Tomorrow”, 1988. Que ideia temos hoje do futuro de nossas cidades? Como você imagina a região metropolitana do Rio em 20 anos?

Posso imaginar duas situações. Em um cenário mais realista, em que persiste a tendência do medo, dessa vida encerrada e dependente do veículo, vejo uma aceleração do modelo. Ou seja, áreas novas da cidade com espaços públicos inseguros e mais vazios. Observo essa tendência em cidades do nordeste do país, como em Aracaju (SE), João Pessoa (PB) e Natal (RN).

Por outro lado, se, finalmente, entendermos que a opção por certo tipo de arquitetura vai gerar impactos e se as ideias que estamos discutindo penetrarem no imaginário dos arquitetos e forem mais bem recebidas por incorporadoras e empresas, podemos ter uma cidade com mais segurança, vitalidade e mais pedestres. Nesse ponto, entidades como o CAU e o IAB são chaves para espalhar essa mensagem.

Eu vejo uma área importante para a cidade como a Barra da Tijuca mais densa, com os espaços entre os edifícios mais preenchidos. Hoje há um movimento fora do Brasil chamado “sprawl repair”, que é o reparo da dispersão urbana, onde uma série de soluções tem sido propostas para retirar, por exemplo, grandes áreas de estacionamento em volta de shoppings e condomínios e converter em arquitetura esses espaços. Posso vislumbrar uma Barra da Tijuca, em 20 anos, mais amigável ao pedestre.